Sì, un biplano, esatto.

Ce n'era bisogno?
No, ovviamente no.
"Un uomo senza blog è come un pesce senza bicicletta" dice più o meno il saggio e questi sono tempi in cui ci sono più blog che uomini, pesci e biciclette messi insieme.
E allora?
E allora eccomi qui a fare un altro ennesimo blog nascosto tra i milioni di altri blog. Perché sì. Perhé io ho una passione, male comune nella razza umana, e leggere quei pochissimi blog esistenti su questa mia inusuale passione mi ha dato l'energia per arrivare in fondo, mi ha dato emozioni tali che un infermiere potrebbe scambiare per sintomi di epilessia.
Così ecco questo blog: uno tra i tantissimi blog, ma uno tra i pochissimi a parlare di biplani.
E non dei biplani degli eroi o dei pilotoni con carte di credito placcate d'oro. No.
Sono un impiegato, ho una famiglia, ho come tutti mandrie di simboliche nuvole nere che tolgono il sole e a volte mi fradiciano: se ci sono riuscito io può riuscirci chiunque. E un blog che racconta una storia simile non l'ho mai trovato, e se l'avessi trovato, caspita!, mi avrebbe reso felice.
Ho una chance di rendere felice qualcuno, come non approfittarne? :)
Quindi iniziamo: "C'era una volta un biplano..."

venerdì 18 dicembre 2015

5. L'esame

OK, parliamone.
Arriva il punto in cui gli istruttori ti giudicano pronto per l'esame. E vai in lista d'attesa. Sì, perché per fare l'esame deve venire un esaminatore dall'Aero Club d'Italia alias AeCI, l'ente burocraticissimo che regola a suon di tasse ogni aspetto del mondo volatorio.
Quindi si inizia a pagare la tassa d'esame.
L'esaminatore, in barba alla tua tassa (se ben ricordo circa 150 euro) viene solo se gli allievi da esaminare sono almeno 10. Con l'aria che tira pochissime scuole hanno 10 allievi e se li hanno non sono mai pronti tutti insieme. Così capita che più scuole diverse si uniscano. E allora dove si fa l'esame? Gli allievi della scuola dove si fa l'esame sono avvantaggiati visto che conoscono benissimo quella pista e quel circuito. O capita che alcuni allievi vengano parcheggiati in attesa che gli altri siano pronti, o che altri vengano "accelerati" per poter far numero e raggiungere i requisiti per chiamare l'esaminatore.
Insomma, già si inizia male.

Come si svolge l'esame di volo?
C'è la parte teorica e quella pratica.
La teorica, beh, mi aspettavo consistesse di una chiacchierata con l'esaminatore. Macché: ci sono 70 quiz a risposta multipla presi da una rosa di 1600 quiz, si possono fare al massimo 7 sbagli. Studiare non serve a passare l'esame, serve a salvarsi la vita poi: ora per passare l'esame basta cercare in internet, ci sono tutti i 1600 quiz divisi per argomento, stessa divisione che incontreremo nella prova. Li si prova e riprova in simulazioni d'esame finché non si conoscono abbastanza risposte a memoria e via.
Ehi, no, so cosa viene da pensare: "stai barando". Aspetta. Prova prima a vedere come caspita sono fatti i quiz. Le risposte sono spesso apparentemente tutte esatte, poi una cambia una parola o cambia l'ordine delle stesse parole, a volte invece non capisco proprio cosa cambi. E fanno apposta a tentare di farti sbagliare, ma non sul concetto, proprio sulla comprensione del quiz. Secondo me avrebbero voluto farli in aramaico scritto in Braille ma glie l'hanno vietato, così hanno fatto di tutto per mantenere lo stesso livello di comprensibilità pur scrivendo in italiano.

Sì, l'esame di teoria. Spesso l'esaminatore esce, spesso ci sono santi rotolini di risposte nei taschini, spesso un istruttore benevolo si guadagna la riconoscenza a vita donando la sua saggezza nei momenti più critici - o, a volte, dicendo "questa non l'ho capita, mi spiace, non so quale diavolo sia la risposta".
E l'esame di pratica invece?
Si monta con l'esaminatore sull'aereo della scuola e si fa quella cosa chiamata circuito. Un percorso a forma di rettangolo, in cui usi uno dei due lati lunghi prima per decollare e poi per atterrare.
Sembra un'idiozia ma nel circuito c'è tutto: controlli, accensione, rullaggio, decollo, salire, virare, acccelerare, volare livellati, mantenere parametri e variarli, decelerare, virare lenti, scendere, atterrare, procedure di spegnimento. Tutto. Tutto tranne il momento in cui puoi goderti il volo.
Ma nel corso di volo in 16 ore avremo fatto centinaia di circuiti, quindi non è certo un problema completarne uno in modo almeno accettabile.

Ecco, questo è tutto. Mentre si vola qualcuno corregge i quiz e dopo un po' arriva il responso: promosso o bocciato, come a scuola. :)
Di solito si promuovono tutti i polli nella fiducia che comunque resteranno sotto l'ala degli istruttori, continueranno a imparare e solo gli istruttori daranno l'ok al momento in cui i polli spiegheranno le ali e inizieranno davvero a volare da soli.
Motivo in più per scegliere ottimi istruttori. :)

A questo punto il pilota, almeno in erba, è fatto. Manca l'aereo.
Col mio bel brevetto quasi in tasca avevo due scelte: o continuare a volare col mezzo della scuola noleggiandolo (cento euro l'ora, o qualcosa di più per il modello col motore superiore) o iniziare l'avventura di avere un mezzo tutto mio da conoscere e coccolare.
Viene spontaneo pensare "conviene noleggiarlo, a comprarlo costerà uno sproposito".
Ma a noleggiarlo passa la voglia di volare: se inizio a pensare a 20 euro di gasolio per la macchina per arrivare all'aviosuperficie e poi tornare a casa, a 100-120 euro l'ora di volo, alla fretta di tornare a consegnarlo senza perdere tempo per lasciare il mezzo al noleggiatario successivo, al costo del pranzo inevitabile, alle attese... Una serie di somme implacabili, e tutto per quanto tempo di volo? Un niente confronto al mio amato parapendio (ecco, ci sono ricascato con 'sto paragone).
E qui il caso ha iniziato a lavorare dalla mia parte. Ma questo sarà l'argomento del prossimo post. :)


Qui do solo qualche informazione sul brevetto: si può prendere dai 16 anni in su, non scade con l'età del pilota, c'è addirittura chi non può più guidare la macchina per limiti d'età ma può ancora legalmente pilotare un aereo, però se per tanto tempo non si tocca un aereo va fatta la ripresa volo, una serie di voli con un istruttore che deve giudicarti idoneo a tornare ai comandi. [Aggiornamento del gennaio 2017: oggi sembra che la ripresa volo sia solo facoltativa, non ci sono più obblighi né nullaosta degli istruttori, è solo interesse del pilota farsi seguire sinché non si sente sicuro di tornare a volare da solo] Quello che scade è il certificato medico, dopo quattro o due anni a seconda se hai meno o più di 50 anni. Elettrocardiogramma, visita oculistica, un questionario da riempire, altri soldi giustamente spesi dai dottori più l'immancabile tassa all'Aeroclub (AeCI da ora in poi) perché se tu presenti loro il nuovo certificato medico loro devono registrarlo nei loro archivi, e non vuoi pagare una meritata tassa di 52 euro per l'inchiostro usato? Eh? [Altro aggiornamento: grazie a Luca Basso della FIVL pare che possiamo risparmiarci questo balzello all'AeCI a patto che l'assicurazione lo preveda]
Con quei burocrati ogni scusa è buona. Cambi elica, o cambi colore al tuo aereo? Variazione, tassa di 150 euro. Cambi proprietario? Passaggio, tassa di 155 euro. Distruggi un aereo? Cancellazione, tassa di 103 euro. Immatricolazione di un nuovo mezzo? Dai i documenti e 413 euro. Da parte loro nessun controllo, nessun servizio, semplicemente aggiornano i loro segreti archivi nell'elegante palazzina d'epoca in via Beccaria a Roma, vicinissima alla magnifica piazza del Popolo, fronte lungotevere.
E almeno lavorassero! Quando sono dovuto ricorrere a loro sul sito internet ho trovato informazioni discordanti su cosa avrei dovuto fare, vecchi moduli al posto dei nuovi, errori di ortografia e di concetto (sapevi che la copia di un documento autenticata a norma di legge è una semplice fotocopia della carta di identità? No? Loro ne sono convinti). Beh, nel sito è scritto "per informazioni chiamate in tali orari al tale numero". Macché non risponde nessuno, tanto che nei risicati orari di accoglienza sono andato di persona a domandare, e meno male che abito a Roma. Ecco: nonostante mi sia presentato con estrema gentilezza, la persona adibita a dare informazioni scocciatissima per la mia intrusione mi ha aggredito dicendomi a brutto muso che è ovvio che non risponde al telefono, non ne ha il tempo, non possiamo mica stare tutti a telefonarle, piuttosto se le avessi scritto una mail mi avrebbe risposto, lei è da sola e ha troppo lavoro da fare per sentire squillare il telefono così certo che lo azzittisce. E questo, hehee, me l'ha detto dopo che ho atteso 12 minuti fuori della sua porta perché lei, sì, parlava al cellulare con sua madre di organizzazioni familiari. :)
AeCI? Radetela al suolo per favore. Non voglio raccontare gli altri episodi, credo che questo sia significativo.

Ah! Altre informazioni sull'attestato di volo che arriva dopo l'esame insieme a una scenografica e inutile spilletta dorata con le ali: questo permette all'ex pollo di volare da solo o in compagnia di un istruttore su mezzi della classe di quelli con cui ha imparato a scuola. Vedremo poi quali classi esistono. Per portare un passeggero bisogna fare un secondo esame (altra tassa, stavolta solo 50 euro) dopo 30 ore di volo. C'è un libretto di volo in cui vanno annotate le missioni di volo che si fanno per tenere il conto delle ore volate,  nessuno le controlla o convalida quindi il valore del libretto si misura in batuffoli di polvere.

Prossima puntata: a caccia di un aereo, o piuttosto un aereo a caccia di un pilota.

lunedì 14 dicembre 2015

4. Pollo


Hehee, iscritto alla scuola di volo. Se un pilota navigato è un'aquila, un allievo è un pollo.
Pollo Gianni a rapporto!
Ma veniamo ai dati che avevo promesso. Scuola di volo. Tremila e tanti euro. Comprende 33 ore di teoria in aula e 16 ore di volo divise in missioni di 20-30 minuti, di cui almeno 4 missioni da solista.
Sulla carta.
La realtà? Mentre la lezione di volo è individuale, quella di teoria è collettiva. Non conviene iniziare teoria per pochi allievi, meglio aspettare che siano abbastanza da scomodare gli istruttori. E io mi sono iscritto in un periodo totalmente morto, in cui ero l'unico allievo. La crisi economica non aiuta affatto le scuole di volo, anzi, chi vive di insegnamento se l'è passata parecchio male; la scuola dove mi sono segnato, essendo un club senza scopo di lucro, è riuscita a sopravvivere senza altri problemi che le ragnatele sulle sedie degli allievi.
Insomma, ho iniziato a volare e volare e ancora volare con l'istruttore mesi prima di fare la prima lezione di teoria. Poi, quando sono arrivati altri allievi, l'aula ha acceso le luci, i ragni sono stati sfrattati e le slide sono state proiettate sulla parete.

Ma la cosa importante è che avevo iniziato a volare. Wow. E ancora wow. Ovvio, no?: wow.
Sì, tutti si aspettano emozioni meravigliose e senso di libertà. Non voglio fare il disfattista ma per avere questo la cosa migliore è fare un giro in parapendio, non una lezione di volo su un aereo. Il bello del volo a motore è che fai grandi distanze, vai a pranzo a trecento chilometri e la sera sei dagli amici ancora più lontani. Questo il parapendio non te lo dà. Non puoi stenderti nell'erba a sonnecchiare godendo l'ombra sotto l'ala del tuo aereo, non puoi lavorare davvero con le rotte e volare sino a una meta con gli amici. Vuoi godere le gioie del volo? Passa senza dubbio al parapendio. Vuoi vivere il volo? Ecco, allora ti serve un aereo. Differenza sottile, ma non so spiegarlo altrimenti.

Così i primi voli: emozionanti perché erano i primi passi per vivere il volo ma frustranti, per un parapendista di 25 anni di attività.
Strumenti. Troppi strumenti che urlano "dammi attenzione!" tutti in coro. L'istruttore che ammonisce "non guardarli troppo, guarda fuori l'orizzonte". Io che vorrei rispondere "li oscurerei volentieri questi scocciatori con i loro aghi ma questo non è un parapendio, se faccio andare gli aghi oltre le linee verdi qui precipitiamo". Sì, perché volare in un aereo consiste solo nel tenere degli aghi nei loro archi verdi. Come far capire a un pilota di questi trabiccoli che sinora invece avevo volato senza dover pensare, solo affidandomi all'intuito e all'osservazione della natura? I miei strumenti erano stati i falchi e il loro battere o non battere le ali, il fumo che sale, le fronde che si agitano in basso.
Senza contare che col paracoso sali quanto vuoi, io i miei modesti 2690 metri di quota li ho fatti prima di atterrare in spiaggia, mentre con gli aerei ULM puoi volare a solo 150 metri dal suolo nei feriali e, chissà perché, a 300 metri nei festivi. Una caccola. Col para quando sei a 150 metri dici "Uffa il volo è finito" e ti prepari per l'atterraggio.
E i tempi: col para voli finché ti va e c'è aria che sale, di solito diverse ore, spesso ci si porta da bere e un tubicino per fare pipì. Con l'aereo voli solo finché c'è benzina. Un'ora di volo a motore è già tanto, dopo due ore la maggior parte dei mezzi finisce il carburante. Blah.
Emozioni delle prime lezioni? Solo l'immensa gioia di stare finalmente iniziando il percorso che mi porterà verso il mio biplano, che mi aspetta da qualche parte nel futuro.

Prima lezione. Imparare a volare dritto. Lezioni successive. Imparare a salire e scendere. Imparare le piccole virate.
Era inverno, imparare che la pioggia se è debole non è poi un guaio. Imparare che il vento è un cavallo imbizzarrito e va domato sino a che non diventa troppo forte; a quel punto lo si lascia fare e si resta a terra. Imparare che se decolli troppo imbottito o troppo scoperto poi in volo non avrai occasione di aggiustarti il giaccone e dovrai resistere sino all'atterraggio.
Un particolare istruttore davvero in gamba mi fece una lezione di sicurezza volo. "In decollo massima attenzione, se pianta il motore fare la cosa sbagliata significa schiantarsi a terra." Non passò molto tempo e rimasi di sasso nel sapere che si era schiantato a terra proprio in quella situazione. Mi sono domandato a che servissero le lezioni se anche istruttori in gamba come lui, che di certo era l'ultimo sulla Terra a poter fare un errore simile, hanno un destino che dovrebbe essere riservato solo ai polli.
Sì, perché di volo a motore si può morire. Non è come il parapendio (no, non la smetterò di paragonarli, mettiti l'anima in pace) in cui hai mille modi per rimediare ogni situazione e se vieni giù a sasso te la sei proprio cercata e hai fatto non uno ma una catena improponibile di errori madornali che manco mister Magoo sarebbe in grado di replicare. No, col motore basta poco, rimediare agli errori non è facile, se va bene si sfascia l'aereo, se va male, beh, va male.
Ma non per questo deve passare la voglia di volare. Andare in macchina non è certo meno pericoloso, eppure tutti accettiamo di prendere l'auto anche quando potremmo evitarlo, con bambini a bordo e distrazioni come la radio o il telefono a portata di mano. Si accetta il rischio, si fa del proprio meglio, e via.

Ma parlavo delle lezioni.
Vorrei andare veloce, in fondo ogni scuola è un'esperienza differente. Nella mia c'erano diversi istruttori: bene perché l'allievo può confrontare diversi stili di volo (fai la stessa domanda di volo, qualunque essa sia, a dieci piloti e avrai dieci risposte differenti) e prendere il meglio, ma male perché ogni volta che cambiavo istruttore dovevo dimenticare i consigli e i modi degli altri e cercare di accontentare quello di turno, con metodi spesso in contrasto con i precedenti.
Una parola sugli istruttori però la spendo.
Un istruttore non diventa ricco. Anzi spesso lo fa come secondo lavoro, come passione, con un piccolo rimborso spese e basta. Questo fa sì che molti istruttori non siano personcine proprio sane di mente. :)
Ci sono quelli che tirano scappellotti agli allievi che sbagliano una manovra, quelli che urlano, quelli che offendono senza ritegno. A volte ciò è giustificato: per vedere come un allievo se la cava in caso di emergenza un istruttore può iniziare a urlare "Mi sento male, un infarto! Portami subito a terra, presto!" facendo venire un colpo all'allievo. Altri urlano a tutto spiano alla radio, nell'angusta cabina, per far innervosire l'allievo e vedere come continua a volare o come esegue la delicata manovra dell'atterraggio sotto stress.
E' divertente fare l'istruttore. Ma gli psichiatri avrebbero molto su cui lavorare. :)
Ci sono poi i piloti che prendono il brevetto di istruttore solo per sentirsi più importanti e non insegnano mai. "Però potrei farlo". E ci sono storie di istruttori particolarmente attenti alle allieve carine.
Per me un istruttore deve insegnare a volare, e la prima cosa è insegnare la passione all'allievo, che comunque un bel po' già ce l'ha se si è iscritto alla scuola di volo. Deve insegnare la giusta fiducia in se stessi, insegnare prima ad affrontare il pericolo e poi a evitarlo preventivamente. E deve far scendere l'allievo dal mezzo sorridente. Perché si impara a volare il VDS per passione, per puro piacere, non per costrizione.
Ecco un altro inevitabile paragone col parapendio: un pilota di aerei che scende ha sempre l'espressione di Terminator quando recita "I'll be back". Serio, un po' contrito, pericoloso, il pensiero rivolto al motore e all'amico che volava più veloce, che rabbia. Un pilota di parapendio all'atterraggio sfoggia invece 32 denti al sole, a terra come in volo non è affatto raro sentire grida di gioia pura, il pensiero è rivolto solo al prossimo decollo.
Un istruttore dovrebbe insegnare ai piloti come essere un pochino parapendisti. :)

Torniamo a noi. Imparare a volare. Lezioni su lezioni in volo sino ad affrontare il primo vero scoglio: l'atterraggio. Il decollo no, dalla prima lezione un fantastico istruttore mi ha detto "vai", "in che senso vado?" e lui, dietro di me, mettendo tutte e due le sue mani sulle mie spalle anziché sui doppi comandi, "vai, decolla". Ops. Un ripasso imbarazzatissimo a tutte le cose che mi aveva appena detto su come si decolla, "tanto decolla lui, non devo ricordarle", e via. L'aereo si alza quasi da solo. Le mani non si sono mosse dalle mie spalle. Iniezione di fiducia. Ho ancora il dubbio se fossero mani finte ma hanno funzionato.
Ma dicevamo: l'atterraggio. Non è semplice, l'occhio deve prendere i suoi riferimenti e può farlo solo con l'esperienza. E gli aghi devono stare sul verde ma siamo troppo impegnati per dar loro retta.
Il secondo scoglio: il momento del "OK, ora se te la senti vai da solo". Col mezzo della mia scuola, in cui l'istruttore sta dietro ed è invisibile, averlo a bordo o averlo a terra è uguale: comunque sia è presente nella radio, dà istruzioni allo stesso modo. Emozioni? Naa, aghi nel verde, solo sorpresa per l'inatteso applauso una volta a terra, il mondo aeronautico giudica quel passo un momento importante, uno svezzamento. C'è chi dice che ora sei davvero un pollo mentre prima eri solo un pulcino.

E le lezioni di teoria: ecco, queste sono importanti. Capire come funziona è la base per prendere decisioni giuste.
Ogni scuola però ha lezioni differenti, non esiste un vero programma universale. Peccato. Molte scuole invitano gli allievi a ripetere anche anni dopo le lezioni di teoria gratuitamente, per rinfrescare i concetti. O per inculcarli, visto che il 90% degli allievi di una scuola di volo vuole volare, non studiare, e si comporta di conseguenza.
C'è un testo sacro, una noiosissima pesantissima e stracompleta bibbia del volo ultraleggero, il Trebbi, che puntualmente resta chiuso nelle librerie dei polli visto che incute timore. Là si trova tutto ciò che serve a volare se si avesse la pazienza di leggerlo.
Le lezioni spaziano dalle leggi ai motori, dall'aerodinamica alle eliche, dalle trasmissioni radio alla navigazione. La maggior parte sono interessantissime, quel che riguarda poi la sicurezza volo continua a essere un argomento scottante anche dopo il corso, si organizzano spesso lezioni e convegni sul tema, spesso affrontato in maniera sbagliata da burocrati che non conoscono affatto il VDS proponendo soluzioni idiote a problemi mai esistiti.

Intendiamoci, tutto alla fine è un mercato per fare soldi. Capita la scuola che poi tenta di venderti i propri aerei, il convegno di sicurezza che tenta di venderti il corso di sopravvivenza, l'istruttore che ti costringe ad acquistare altre ore-volo oltre le 16 della scuola per prepararti meglio all'esame, il produttore che ti crea una moda spacciandola per soluzione a un problema che non avevi ancora preso in considerazione.
E nel mercato sono finiti anche gli aerei, il loro evolversi nel tempo che spinge sempre verso il più performante e complesso togliendo ogni volta qualcosa alla semplicità e al piacere del volo. Ma su questo torneremo poi. E poi a me che m'importa? Io ho già il mio biplano. Prima o poi.

Ora concludo solo con due nozioni: primo, è fantastico imparare a volare in inverno perché quando viene la primavera ti sembra che non esista luogo più bello del cielo. Dopo nubi fango e pioggia ecco sole e prati verdi, è un momento davvero appagante. Persino gli aghi nei loro archi verdi sembrano più buoni. Secondo, nel prossimo post parleremo dell'esame per l'attestato. E temo che mi scapperà di parlare pure dell'AeCI, cosa che vorrei evitare per vivere tranquillo... :)

Insomma, poco prima ero un terricolo. Ora ero un pollo. Prima o poi sarei stato un pilota di biplani.
Non era così male, no?

lunedì 30 novembre 2015

3. Formiamo il pilota

La scuola.Dovevo formare il pilota prima di trovare un biplano.

Scegliere una scuola, un istruttore, non è banale. Significa scegliere la persona nelle cui mani avrei messo la mia vita. Significa che ogni volta in futuro in cui mi troverò in condizioni poco felici dovrò ringraziare quella persona se riuscirò a uscirne o farle fischiare forte le orecchie se dovessi avere problemi.
Avrei dovuto sottoporre ogni scuola, ogni istruttore, a un esame per vedere se era degno della mia fiducia, se potevo mettermi nelle sue mani. Ma un neofita come fa a giudicare un istruttore?

In calce alle riviste c'era una lista di scuole di volo divise per regioni. Intorno a Roma non mancavano. Tante, troppe scuole di volo. Non me l'aspettavo.
Ho iniziato a contattarle scegliendole in base alla distanza, con l'idea di formarmi una pagella di pro e contro di ciascuna scuola così da scegliere la mia.

Le prime figuracce le ho fatte all'aeroporto dell'Urbe: chiedere alle scuole di quel posto se fanno corsi VDS è come entrare nel ristorante più rinomato e chiedere pane e Nutella. Ora lo so.Quindi, prima regola: quello che cercavo era nei campi, non negli aeroporti, per quanto piccoli siano.

Seconda regola: dicendo "Salve, mi interessa il corso di volo" mi aspettavo che ci sarebbe stato un istruttore pronto ad ascoltare come mai ti interessa, cosa cerchi, quale meta hai, così da vedere come possa accontentarti. Macché. In tutte le scuole un "eh. Ah" o qualcosa di egualmente annoiato, monosillabico e disinteressato era seguito dallo sbrigativo "Vieni, facciamo un giro di ambientamento".
Agli istruttori non gliene frega un piffero delle tue aspettative.

Il giro di ambientamento è un volo. Istruttore e potenziale allievo. Ed è il modo per catturare il pollo. Uno che vuole volare si trova in aereo con la cloche in mano e un istruttore che lo guida (l'istruttore non glielo dice ma gli semplifica enormemente il lavoro così il pollo crede che volare sia talmente facile che non avrà problemi a imparare) e preso dall'emozione firma qualsiasi cosa. A corredare la scenografia acchiappaallievi può esserci un diplomino su carta filigranata dove viene inserito il nome del pollo.
Con me, in realtà, il volo d'ambientamento (che comunque ha un costo: circa 50-60 euro per 20 minuti circa, porcavacca) non attacca. Io sono abituato al parapendio, spazi aperti e virate strette con la terra a destra e il cielo a sinistra, trovarmi in quell'abitacolo da utilitaria economica dietro un plexiglass che crea mille riflessi a fare viratine appena accentuate bombardati dal ronzio del motore semmai mi fa l'effetto opposto, un "ma chi me lo fa fare". Datemi un biplano, abitacolo aperto, motore che romba e manovre semiacrobatiche, e ne riparliamo, gente.
Ma il volo d'ambientamento è una manosanta: vedi come si comporta l'istruttore.
Su Youtube (no comment) c'erano delle lezioni di volo. Prima lezione: pianificare a terra il volo. Nessun istruttore incontrato da me l'ha fatto. Seconda lezione: prima di salire su un aereo fare sempre i controlli girandogli intorno e verificando che sia tutto OK, basta un insetto nel tubicino sbagliato per rendere pericoloso un volo.
Così: scartato il primo istruttore, "Vieni, sali, voliamo. Dovrei fare il giro di controlli ma tanto prima hanno volato degli allievi, quindi è tutto OK."
Scartato il secondo istruttore, hop eccoci in acrobazia che c'entra poco con la scuola. Scartata la scuola con un solo aereo e pure maltenuto, scartata la scuola con la pista parallela al mare dove il vento viene sempre laterale rendendo tutto più difficile. Scartata la scuola con prezzi troppo alti e aerei che non mi davano fiducia né piacere. Scartato "noi non siamo una scuola anzi io non sono nemmeno un istruttore ma ti facciamo pagare poco e poi l'esame lo fai presso una scuola amica mia come se fossi stato allievo loro". E intanto giravo il Lazio, scartando e iniziando a capire come non doveva essere una scuola.

Caspita, possibile che non ci fosse un istruttore pronto ad ascoltare le mie esigenze, che non ci fosse una scuola con più di due aerei ben tenuti, che non ci fosse nessuno sincero?
Per caso eccomi a Sutri. Volo di ambientamento e chiacchiere con altri allievi: la scuola, come tutte, dopo l'attestato noleggia gli aerei agli ex allievi. A prezzi assurdi ma comunque più bassi delle altre scuole. E' un club senza scopo di lucro, nessuno lo fa per lavoro ma solo per il piacere di formare compagni di volo. Bello. I compensi vengono spesi nella manutenzione degli aerei. Incentiva i voli alle manifestazioni in giro per l'Italia, è possibile prendere due giorni l'aereo pagando solo le ore in cui ha volato, un istruttore mi dice che non c'è problema poi a insegnarmi ad andare sugli aerei bicicli (questo lo vediamo poi, per ora basti sapere che i biplani che mi interessano sono bicicli mentre tutti gli altri aerei da scuola sono tricicli, con tecniche di decollo e atterraggio differenti). Wow.
Anche gli aerei di questa scuola mi piacciono, l'amico che è con me dice "sembrano piccoli jet", a me non sembra ma gradisco la visibilità enorme, il pilota è quasi in punta e l'istruttore dietro di lui, il cupolino totalmente trasparente dà una vista a 340 gradi, con l'elica dietro le ali. Mica male. E ci sono ben tre aerei.

Mi iscrivo.

Poi ahimé pian piano scoprirò che uno dei tre aerei è in manutenzione perenne per prepensionamento del motore, che i prezzi di noleggio si alzano sino a 120 euro l'ora, che i voli alle manifestazioni per vari problemi interni diventano sempre più difficili e che portare via un aereo per due giorni è una cosa più unica che rara. Ah, sì, e quando chiederò di imparare a pilotare il biciclo per passare ai biplani (spoiler!) l'istruttore non saprà come aiutarmi.
Argh.

Ma intanto m'ero iscritto."Vieni, facciamo la prima lezione. Facciamo i controlli e poi si va in volo."



P.S.: mancavano delle informazioni utili. Il corso nel 2013 costava circa 3500 euro (nel mio caso 3450 se pagati subito anziché 3700 rateizzati), nel prossimo post vediamo poi cosa è compreso in quei 3500 euro e cosa non lo è. Promesso.

mercoledì 7 ottobre 2015

2. Parte l'Operazione Biplano.

Eccoci nel luglio 2010. L'Operazione Biplano è nata nella mia mente.
"Non so come, non so quando ma so che piloterò un biplano: il mio."
Lo ricordo: ero al sole, in spiaggia. Forse troppo sole.
In quei tempi avevo conosciuto i libri di Vadim Zeland sul Transurfing, una divertente filosofia che cerca di dire "goditela, non preoccuparti dei problemi, pensa a ciò che vorresti come se ce l'avessi già, se ti aspettasse".  E allora il biplano non era una cosa impossibile, era già reale e già mio, solo che l'avevo parcheggiato un po' più in là, non qualche chilometro più in là ma nel futuro prossimo. Però era già mio.
Dovevo solo raggiungerlo.

Per pilotare un biplano ci vogliono due cose. Culo e soldi, viene da pensare. No: un pilota e un biplano. Prima viene il pilota. Come si diventa piloti?
Abito vicino all'aeroporto di Fiumicino, così la mia percezione di pilota è un po' sovradimensionata. Per diventare pilota commerciale si studiano anni e si spendono decine di migliaia di euro. Ci doveva essere un'altra via ma non la conoscevo.
Cercare in Internet se non sai esattamente cosa cerchi è come seguire un GPS a cui hai chiesto solo "portami in un posto blu". Non riuscivo a cavare nessuna informazione comprensibile. Non ero nemmeno partito e già mi scontravo con le nuvolacce nere che impediscono il volo anche ai passeri.
La salvezza sono sempre le edicole: le vetrine laterali soprattutto. Dove ci sono le riviste meno vendute (no, non quelle porno, ho detto le meno vendute). Là c'erano due riviste di aviazione, Volare e Volo Sportivo. Una di loro aveva anche un biplano in copertina. Potevo non comprarle?
Ecco, una rivista è un insieme organico. Beh, almeno dovrebbe esserlo. Piano piano leggendo ho iniziato a capire che esistono diversi tipi di piloti civili, e di conseguenza diversi tipi di scuole di volo: il pilota commerciale, non parliamone nemmeno, che è quello che decolla con un carico di passeggeri da fiumicino; il pilota privato o PPL che porta aerei impegnativi e seri con diversi passeggeri comunicando piani di volo, rotte e riporti alle torri di controllo e ad altri fantasmi delle radio aeronautiche; infine il pilota VDS, una classe apparentemente creata apposta per me.
VDS: Volo da Diporto o Sportivo. Cioè: i perditempo, gli appassionati, coloro che volano per divertimento e non per mestiere. Come volano? Senza contattare nessuna autorità, niente piani di volo, niente rotte obbligate, niente aeroporti trafficati. Si decolla quando ti pare da luoghi che confronto agli aeroporti sono solo prati, si va dove ti pare tranne alcune zone giustamente vietate come le città, le basi militari e gli aeroporti, si atterra solo perché ti va o perché la benzina è finita. E con cosa volano? Con gli ULM, UltraLeggeri a Motore: e qui c'è da parlarne.

ULM. Negli anni '70 ci fu chi ebbe l'idea di assemblare dei tubi di metallo, metterci su un motore e un sedile, stendere una tela sopra i tubi che formavano le ali e volare. Un modo per diventare piloti con due soldi, volare piano e senza aspettarsi troppo dal volo, ma volare. In seguito con diverse leggi questi trabiccoli vennero legalizzati. Ma se li si chiamava aerei allora sarebbero dovuti rientrare nelle leggi restrittive che regolano gli aeroplani. Il trucco fu equipararli (quasi) alle attrezzature sportive. Ecco: gli ULM sono come gli sci, come un gommone, un go-kart. E questo ne decretò il successo.
I limiti legali sono pochi: il peso al decollo deve essere minimo (ora per un biposto, completo di pilota passeggero e benzina, non si devono superare i 450 kg), ci deve essere una velocità minima entro dei limiti, uno o due posti al massimo, da poco ci deve essere un paracadute d'emergenza che salvi l'intero aereo con ciò che contiene.
Ovviamente con la tecnologia e la creatività abbiamo fatto passi da gigante dai tempi dei primi affascinanti accrocchi volanti tubi e tela. Ora in quei limiti rientrano aerei veri, bellissimi, ...inclusi i biplani

Evviva!
Quindi ora sapevo cosa dovevo fare: un corso VDS con cui avrei potuto pilotare un biplano ULM. Ecco i miei primi due acronimi, mi sentivo già un pilota. :)

Pianificazione, il trucco sta tutto nella pianificazione: dovevo trovare una scuola di volo VDS. Chissà se ce n'era una in Italia.

venerdì 4 settembre 2015

1. Le premesse.

OK, sono d'accordo: non bisogna divagare.
Quelle che servono sono informazioni precise, dati e condivisione dell'esperienza. E una dose di racconti che facciano esclamare un wow, anche a bassa voce non importa.
Ma questo blog un po' è anche un diario personale, un racconto, così dovrò tenere un equilibrio.
E, cosa importante, essendo un racconto sono obbligato a iniziare dal principio.

Le premesse sul "da piccolo sognavo di volare" le evito. Ho fatto subacquea, come dice Douglas Adams, perché la subacquea è la sensazione più simile al volo che ci sia. E già. Ho letto tonnellate di pagine di Richard Bach, a volte mi ha fatto sognare e a volte mi ha fatto storcere la bocca ma l'imprinting me l'ha dato il romanzo che preferisco, letto al momento giusto nel periodo migliore della mia vita: Illusioni. Era il 1983, io da buon classe '64 ero in piena maturità (odontotecnica, sigh), avevo una ragazza procace e inquietante con cui provavo scientificamente che vivere era una gran bella cosa, stavo per cambiare il mio Sinclair ZX81 con un fantascientifico Spectrum 48K, avevo la patente fresca di stampa e il mondo era un luogo magnifico dove parcheggiarsi. Ecco, questo è lo scenario.
Qui entra in gioco Illusioni, una meravigliosa storia di biplani e vita da senzatetto di lusso alla scoperta del fatto che l'intero mondo è un gioco, una illusione, una palestra dove possiamo essere e fare ciò che ci serve. Ancora adesso questa visione della realtà mi piace da matti, a diciott'anni figuriamoci mi faceva impazzire di gioia.
E così il biplano diventa il simbolo della libertà, del volo, della realizzazione di qualcosa di superiore.

1994. L'Università, scrivere fantascienza, disegnare, giocare ad AD&D, finito il servizio di leva, conosciuta la meravigliosa ragazza che sposerò. Un altro anno magico. Che c'entra con la nostra storia? C'entra: vedo una pubblicità, corsi di parapendio in una settimana a Castelluccio di Norcia. Parapendio. Al tempo alla parola parapendio seguiva la parola che?, erano materassini colorati rettangolari molto kitch. Ma era volare.

Cinque giorni a Castelluccio, amore al primo staccare i piedi dalla collina, l'adrenalina e la sensazione di pace shakerate insieme, i voli al tramonto in restituzione termica sulle colline arancioni, quando sembra di scivolare sull'olio lenti sino a terra. Beh, si scendeva velocemente a terra, ma era volare, sì, proprio volare.

Passano gli anni, le vele diventano più belle e più performanti, faccio altri corsi e volo poco ma sempre. Ora la vela non scende più lenta, molto spesso sale, si sta in aria delle ore viaggiando tra i monti. Può esistere nulla di più bello?
Nel '97 dopo aver scritto parecchi racconti e qualche romanzaccio di fantascienza decido di scriverne uno per cercare di spiegare l'emozione prepotente e assoluta del volo. Primo problema: non posso descrivere un volo in parapendio, pochissimi avrebbero saputo cos'è un parapendio. Parapendio che? Dovevo usare un mezzo volante egualmente romantico e avventuroso ma più conosciuto.
Il biplano andava benissimo.
Scrissi una storia su questo mezzo, di cui non sapevo assolutamente nulla tranne quello che avevo letto nei libri di Richard Bach. Vogliamo dirla tutta? Non credevo nemmeno che esistessero più i biplani. Magari in qualche museo, come le Ford T, i treni a vapore e il telegrafo a fili.
Scrissi Il biplano e la cometa, racconto che tornerà in questa storia più tardi. In realtà era solo un pretesto per riempire pagine di "oh quant'è bello volare".

La famiglia, il lavoro, la mancanza di amici parapendisti vicini. Una passione non dura a lungo così. Non volo più poco, no: volo pochissimo. Sembra idiota dirlo ma un volo in parapendio quasi sempre impone un amico che ci recuperi dove siamo atterrati, a valle, per riportarci dove siamo decollati, in montagna, visto che è lì che abbiamo lasciato l'auto. E di amici masochisti non ce ne sono molti.
Fino a un volo in Toscana in cui mi sono goduto di più la passeggiata con lo zaino della vela sulle spalle che il volo nervoso e turbolento, tanto da farmi dire "sarà bello ma quasi quasi basta. O lo si fa bene o lasciamo perdere".

E poi è successo il miracolo.
In un mio racconto, chiamato appunto Il miracolo, c'erano dei protagonisti in una civiltà sempre più tecnologica, sempre più persi nei loro mondi digitali, che solo quando accade il miracolo di un black-out e l'energia manca, solo in quel momento in cui perdono tutto ciò che li aveva intrappolati hanno una possibilità di tornare se stessi.
Il mio miracolo è stato simile.
Non sto a spiegarne i motivi, sarebbe fuori luogo, ma per un black-out nella mia vita intorno al 2010 avevo perduto la famiglia, la casa, ogni considerazione professionale, avevo perduto gli amici più cari e una diagnosi mi dava meno di dieci mesi di vita. E la cosa più triste di tutti questi orrori: avevo perduto ogni sogno. Io che avevo passato tutta la vita tra sogni da realizzare e progetti in esecuzione ero senza punto di riferimento, come andare senza una bussola in un deserto tutto uguale.
Tanto valeva fermarsi.
Ma non mi andava di fermarmi.
Piuttosto decisi di capire a cosa tenevo di più, usare questo sogno come bussola e uscire dal black-out.
In fondo la realtà è un'illusione, no? Lo diceva Bach. E se è un'illusione sarei riuscito a far diventare il sogno che avevo scelto una bussola.
Quindi ecco il collegamento: il biplano mi avrebbe portato fuori. Il biplano, che racchiude l'amore per il volo, l'avventura, il romanticismo, la ricerca della verità. Ancora credevo che i biplani non esistessero più da decenni e anche se fossero esistiti ero sempre un semplice impiegato con troppe spese ma dovevo pur aggrapparmi a qualcosa, no?
La verità? Non mi fregava un granché né di volare né dei biplani. Ma dovevo fare finta, era la terapia, me l'aveva ordinato il dottore che abbiamo dentro e che parla poco ma quando parla va ascoltato.

Ecco, qui comincia la storia. Da zero al biplano.
E la racconterò pian piano fino ad arrivare al presente, dopodiché la storia diventerà un diario.